بستهبودن تنگه هرمز هزینه واردات و صادرات خلیج فارس را بالا برده است
بستهبودن مؤثر تنگه هرمز از ماه مارس، پس از پنج ماه هزینه انتقال کالا و انرژی در خلیج فارس را افزایش داده و وابستگی اقتصادهای منطقه به این گذرگاه حیاتی را آشکارتر کرده است. قطر، کویت و بحرین برای بخش عمده صادرات انرژی خود مسیر جایگزین مستقیمی ندارند و بسیاری از کالاهای غذایی و مصرفی مورد نیاز کشورهای منطقه که پیشتر از راه دریا وارد میشد، اکنون با هواپیما یا مسیرهای طولانیتر منتقل میشود.
تنگه هرمز، در دهانه خلیج فارس میان ایران و عمان، پیش از آغاز جنگ محل عبور حدود یکپنجم نفت و گاز جهان بود. مقامهای ایرانی روز شنبه گفتند مذاکرات با عمان درباره ایجاد یک مسیر جدید کشتیرانی تقریباً نهایی شده است، اما هشدار دادند که این توافق به معنای بازگشایی کامل آبراه نخواهد بود.
محمد شادی، رئیس بخش انرژی و لجستیک مرکز پژوهشی الحبتور در دبی، به مدیا لاین گفت هرمز برای اقتصاد جهانی، بهویژه واردکنندگان آسیایی و اروپا، کانال اقتصادی غالب است. او افزود ایالات متحده به دلیل آنکه بیش از نیاز داخلی خود انرژی صادر میکند، آسیب پایدار کمتری از جهش قیمتها دیده است؛ در مقابل، کشورهایی که محمولههای خلیج فارس را خریداری یا صادر میکنند، هزینه اصلی اختلال را پرداختهاند.
شون هیات، استاد مدیریت بازرگانی در مدرسه کسبوکار مارشال دانشگاه کالیفرنیای جنوبی و مدیر ابتکار انرژی زِیج، گفت بخش بزرگی از مواد غذایی و کالاهای ضروری کویت، امارات متحده عربی، بحرین، قطر و عربستان سعودی از راه دریا وارد میشود. به گفته او، انتقال اضطراری این کالاها با هواپیما به افزایش تورم در کشورهای خلیج فارس انجامیده است؛ هرچند گزارشهای عمومی بیشتر بر پیامدهای نفتی بحران تمرکز کردهاند. حملونقل هوایی برای کالاهای کمحجم و گرانقیمت، مانند دارو و تجهیزات الکترونیکی، مناسب است اما توان جابهجایی غلات یا مصالح ساختمانی در مقیاس مورد نیاز کشورها را ندارد.
شرکتهای کشتیرانی نیز از هفتههای نخست بحران هزینههای اضافی وضع کردند. مرسک برای محمولههای ورودی و خروجی امارات، قطر، عربستان سعودی، بحرین، کویت، عراق و عمان «هزینه اضطراری» تعیین کرد و شرکتهای دیگر نیز ظرف ۴۸ ساعت از آن پیروی کردند. در همین حال، تعداد کشتیهای ورودی به بندر صحار عمان، در حدود ۲۰۰ کیلومتری شمال مسقط و خارج از تنگه، حدود ۴۰ درصد افزایش یافت و ظرفیت جابهجایی بار این بندر نیز ۵۵ درصد بیشتر شد؛ آماری که وزارت حملونقل، ارتباطات و فناوری اطلاعات عمان اعلام کرده است.
حملات به تأسیسات و کشتیها، فشار بر صادرات انرژی را تشدید کرده است. شرکت ملی نفت ابوظبی هفته گذشته اعلام کرد از آغاز جنگ، ۱۵ کشتی این شرکت هدف موشک و پهپاد قرار گرفتهاند؛ سه مورد در یک هفته رخ داده، یک عضو خدمه کشته و ۲۰ نفر زخمی شدهاند. یک کشتی دیگر نیز روز شنبه هدف قرار گرفت. قطر هم پس از اصابت موشکهای ایرانی به تأسیسات راس لفان در ماه مارس، حدود ۱۷ درصد از ظرفیت صادرات گاز طبیعی خود را از دست داد و از ماه ژوئیه دو محموله بارگیریشده از این تأسیسات در دریا مورد حمله قرار گرفتند.
مؤسسه اقتصاد جهانی کیل در آلمان در مطالعهای در ماه مارس هشدار داد اختلال در صادرات گاز خلیج فارس از طریق کاهش تولید کود و مواد شیمیایی، بر کشاورزی و قیمت مواد غذایی در خارج از منطقه نیز اثر میگذارد. عربستان سعودی و عمان در سناریوی بدترین حالت این مطالعه قرار نگرفتند، زیرا هر دو بندرهایی خارج از تنگه دارند. قطر، کویت و بحرین بندر مشابهی در بیرون از هرمز ندارند و نمیتوانند صادرات خود را از طریق خط لوله به دور از تنگه منتقل کنند.
آکسفورد اکونومیکس خاورمیانه پیشبینی تورم سال ۲۰۲۶ برای هر شش کشور شورای همکاری خلیج فارس، یعنی عربستان سعودی، امارات، قطر، کویت، بحرین و عمان، را افزایش داده است. پیشبینی تورم بحرین تقریباً یک واحد درصد بالا رفته و به ۲.۱ درصد رسیده است. اسکات لیورمور، اقتصاددان ارشد خاورمیانه در این مؤسسه، گفت بستهبودن تنگه مانع ورود کالا به منطقه شده و انتقال آن از مسیرهای طولانی زمینی یا هوایی هزینه بیشتری دارد. با این حال، اجارههای کاهشی میتواند بخشی از این فشار را جبران کند.
یمن، حوثیها روز یکشنبه مدعی شدند پالایشگاه آرامکو در جازان در ساحل دریای سرخ را با پهپاد هدف قرار دادهاند. این پالایشگاه ظرفیت پالایش روزانه ۴۰۰ هزار بشکه نفت دارد. وزارت انرژی عربستان گفت آتشنشانان آتش را بدون زخمیشدن کسی خاموش کردهاند، اما درباره علت آتشسوزی توضیحی نداد. این تأسیسات پیشتر نیز در اواخر ژوئیه هدف موشک و پهپاد قرار گرفته و فعالیت آن متوقف شده بود. گزارشهایی پس از آتشبس ژوئن نیز از حمله به خط لوله انتقال نفت خام عربستان به ینبع در ساحل دریای سرخ خبر داده بودند؛ یکی از معدود مسیرهایی که از تنگه هرمز عبور نمیکند.
کاوری گاناپاتی، پژوهشگر حوزه اقلیم و انرژی در مؤسسه اوآراف خاورمیانه در دبی، گفت بستهبودن هرمز اجرای مسیر تجاری برنامهریزیشده هند از طریق خلیج فارس به اروپا را دشوارتر کرده است، اما همزمان ضرورت آن را نیز برجسته کرده است. او به مدیا لاین گفت طرح کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا، موسوم به آیمک، با ترکیبی از بندر، راهآهن و جاده میتواند گزینههای بیشتری برای انتقال بار فراهم کند و وابستگی به گلوگاههایی مانند هرمز را کاهش دهد. به گفته او، مسیر نهایی آیمک ممکن است با طرح اولیه تفاوت داشته باشد، اما اصل تنوعبخشی مسیرها در مرکز آن باقی خواهد ماند.
گاناپاتی کویت، بحرین و عراق را آسیبپذیرترین کشورها دانست، زیرا کمترین مسیرهای جایگزین برای دورزدن تنگه را دارند و اقتصادشان تا حد زیادی به صادرات انرژی وابسته است. مصطفی احمد، رئیس مطالعات سیاسی و امنیتی مرکز الحبتور، نیز گفت واشنگتن از نظر حقوقی همچنان بر بینالمللیبودن تنگه تأکید خواهد کرد، اما واقعیت عملی نشان میدهد ایران کنترل آن را در دست دارد. او هشدار داد اگر توافق در حال مذاکره پابرجا بماند، هرمز از یک شریان حفاظتشده تجارت جهانی به اهرم چانهزنی دائمی و ساختاری تبدیل خواهد شد و بازدارندگی دریایی آمریکا آسیب جدی خواهد دید.
کشورهای خلیج فارس اکنون برای اختلالهای آینده آماده میشوند. راهآهن ۱۷۰۰ کیلومتری میان شش کشور شورای همکاری بیش از نیمی از مسیر را تکمیل کرده و قرار است تا دسامبر ۲۰۳۰ بهطور کامل عملیاتی شود. خط ریلی دیگری به طول ۲۳۸ کیلومتر برای اتصال امارات به بندر صحار عمان نیز ۴۰ درصد پیشرفت دارد. شرکت پیدبلیوسی در ماه مه اعلام کرد راهآهن اکنون به اندازه خطوط لوله جدید اهمیت دارد، زیرا کالاهای صادراتی و مواد غذایی وارداتی منطقه باید مسیری داشته باشند که از تنگه عبور نکند.
بازگشت کشتیها پس از گشایش هر مسیر، تنها به تصمیم دولتها بستگی ندارد و شرکتهای مالک کشتی و بیمهگران نیز نقش تعیینکننده دارند. هیات گفت اگر عضو هیئتمدیره یک شرکت نفتکش بود، ابتدا عبور کشتیهای با پرچم چین، سپس یک کشتی غیرچینی را زیر نظر میگرفت و بعد یک هفته صبر میکرد؛ زیرا نمیخواست نخستین کشتیای باشد که پس از بازگشایی وارد تنگه میشود. این گزارش را جیکوب ویرتشافر تهیه کرده و مدیا لاین آن را با اجازه بازنشر کرده است.